出品|虎嗅汽车组
作者|邢书博
头图|华为
“步子迈大了，容易扯着蛋。”
北京车展开幕前一周，理想汽车创始人李想发了一条火药味十足的朋友圈，怒斥某日系品牌大量雇佣营销号拉踩理想产品，直指东风日产在NX8上市期间对理想L6进行系统性对比打压。
两款车不光价格差出好几个身位，算力配置也截然不同：理想L6 Max版700TOPS，日产NX8搭载英伟达Orin芯片，算力200TOPS。
可见无论李想本人还是其它车企，都认为算力高理应卖高价，甚至不耻于与日产为伍，否则不会这么着急上火。因为在某些车企眼中，大算力就等于超豪华。
更有一些消费者认为，你日产GTR连个智驾芯片都没有，一定是个买菜车，只能坐到轩逸那一桌，和理想比是“自取其辱”。
这对吗？
至少在2026年即将召开的北京车展各大参展车型上，在芯片算力层面，似乎也成立。
2026北京车展，豪华车全面进入1000T算力时代。
理想L9 2026款，双自研5nm“马赫100”芯片，总算力2560TOPS；小鹏P7 Ultra，三颗图灵AI芯片，整车有效算力2250TOPS；蔚来ET9，双神玑NX9031芯片，单颗1016TOPS；吉利银河M9高定版，700TOPS的Thor-U芯片。中国主流车企在20万至30万元价位段中标配L3级智能驾驶系统，智驾芯片算力突破1000TOPS已成标配。
北京车展前公布的部分高算力车型汇总
算力高了，然后呢？
算力架构公司DataCanvas的COO尚明栋在接受雷锋网采访时表示：“行业内算力的平均使用率低于30%，这就意味着70%的裸金属算力资源是浪费的。”
本该为车机智驾提供算力的高端芯片，最后沦为厂商广告里的照片，这很闹心。
毕竟，消费者花大价钱买的算力储备，现在怎么看都是一笔为车企焦虑买单的智商税。
本期《智驾雷达》VOL13带您解析，当2560TOPS装上车，消费者真的用到了吗？这场算力军备竞赛的意义到底在哪里？
本届北京车展最大的变化，不是展车数量破千，不是全球首发36款，而是新技术在新车上列装的表现空前：L3级自动驾驶、AI大模型座舱、固态电池、800V高压平台等技术实现了规模化应用。
算力作为“智能化的入场券”，被各大车企推到了前所未有的高度。具体来看有三种：
一种是地大华魔全部搭载，内部赛马；
一种是顶级算力抢占用户心智；
第三种是自研，用较低算力实现高算力同等效能。
以上汽集团为例，这次车展的新品基本涵盖了“地大（卓驭）华魔”所有芯片产品：深度耦合华为ADS、联合开发地平线征程6芯片、与Momenta合作模型算法、扩大卓驭灵眸智驾覆盖的车型。这套“智驾矩阵”覆盖了从高端到入门的全产品线，堪称本届车展最具代表性的产业信号。
理想汽车把算力卷到了2560TOPS，小鹏紧随其后打出2250TOPS，蔚来坚守1016TOPS但强调“一颗顶四颗Orin-X”的工程效率。
华为则走了一条差异化路线：ADS 4.0搭载的昇腾610芯片，200TOPS的稠密算力，官方称实际处理能力相当于其他品牌标称的400TOPS左右。
去年华为创始人任正非在接受《人民日报》采访时，对行业内卷大算力现象从侧面做了回应。他认为“我们单芯片还是落后美国一代，我们用数学补物理、非摩尔补摩尔，用群计算补单芯片，在结果上也能达到实用状况。”
这个表述是清醒的。当下的芯片竞争，不能单纯堆算力，这方面我们没有优势。但依靠工程师红利，通过算法和架构优化，让有限的算力资源发挥最大效用，才是真正的价值所在。这也是昇腾芯片坚持在有限算力下走“高效能”路线的根本原因。
算力越高，工程落地越难。这不是危言耸听，而是行业现实。具体来看，陷入了四大陷阱中，即高成本、低效用、低用户体验、偷续航。
首先是参数陷阱：
标称算力的“水分”有多深？
英伟达Thor芯片最早交付时，官方曾宣传的700TOPS算力不再被承诺，存在大量工程和设计问题，甚至“连车规都没过”。理想工程师测试发现，Thor-U实际算力只有500TOPS出头，跟双Orin-X的500TOPS比起来几乎没有优势。
地平线副总裁吕鹏在相关会议中表示：“产品体验并非由算力本身决定，而是取决于算法能否完全兑现算力的潜力。”
地平线副总裁吕鹏
为什么标称算力与实际表现差距这么大？
因为车载芯片的运行环境与数据中心完全不同。功耗、散热、实时性、安全冗余、成本，这五个约束条件决定了车载算力不能盲目堆参数。
北汽一位芯片测试工程师对虎嗅汽车说：“高性能SoC通过通用GPU堆叠算力的路径，推高了芯片功耗，迫使整车系统引入液冷方案。对定位大众市场的车型而言，液冷不仅意味着BOM成本上升，更涉及整车结构、可靠性和供应链复杂度的系统性抬升。”
更深的陷阱在于软硬件不匹配：一台搭载顶级芯片的车，理论上算力充足，但真跑起来却发现芯片在等数据，算法在等资源，彼此空转。
理想汽车联合科研机构发布的《端侧大模型软硬协同设计定律》论文中也显示：芯片与算法必须协同研发，否则算力越高，效率越低。
其次，成本陷阱。
算力越高，成本越贵。但鲜有人算过这笔账：消费者为“冗余算力”多付了多少钱？
以蔚来NT2.0平台为例，4颗Orin-X芯片提供了1016TOPS算力，理论上已“足够L5自动驾驶”。但到目前为止，NT2.0平台的智驾功能依然停留在L2+级别。
奇瑞iCAR负责人苏峻曾公开撰文称：“智驾终局拼的不只是参数而是体验，其前提是科技平权。”
苏峻
更值得警惕的是，高算力芯片正在推高整车的隐性成本。高算力意味着更高功耗、更复杂的散热系统、更贵的存储芯片配套。
举例来看，2023年一辆智能车平均只需要73GB闪存，而在2026年，单车需要278G，涨了四倍。直接导致2025年三星存储暴涨400%，2026年第一季度涨幅100%。游戏用户买不到内存、存储，很大一部分原因是车企拉高了需求。
车企和供应商实际上是在与AI算力中心、消费电子巨头进行一场不对等的资源争夺战。高性能芯片的成本在向上游传导，最终买单的是车主。
车机还是卡，智驾也不总是有效。
即便花了天价堆算力，消费者最直接的感受依然没有质的改变。
在车质网等汽车质量平台，“车机还是卡”，是智能电动车车主抱怨最多的问题之一。而“智驾也不总是有效”的抱怨，也常见于社交网络。
即便是搭载1000TOPS以上算力的车型，城市NOA的可用场景远未覆盖用户日常通勤的全部需求，它们依然会上墙、撞车、无故刹车。
2025年青岛胶州湾高架，智驾无故退出后车辆突然偏离车道。
消费者逐渐发现：算力高低，跟日常用车体验之间的相关性，远没有营销话术中描述的那么强。
当算力突破1000TOPS后，边际效用递减的速度远超想象。自动驾驶水平每提升一个级别，车载算力的需求要增长一个数量级，训练算力则要增长两个数量级。
但L3到L4的跨越需要的不仅仅是算力：感知融合、决策规划、安全冗余、法规配套、道路基础设施，每一个环节都是短板。
算力军备竞赛的荒诞之处在于：消费者对芯片迭代无感知，而车企对“被淘汰”这件事很敏感。
李斌最近在汽车百人会上，称之为 “新车效应死亡谷”，即芯片、电池甚至车灯迭代了，车企就认为“车过时了。行业迭代速度太快”。
最后是消费陷阱：
消费者正在用马力时代的错觉，为算力时代的电耗买单。
这是个更深层的消费误区，几乎被所有车企的营销话术巧妙地掩盖了。
过去在燃油车时代，马力是硬通货。流传最广的一句话叫“我可以不用，但你不能没有”。
但内燃机马力有一个被普遍忽略的特性：油门只要不踩到红区，不踩到最高转速区间，是踩不出最高马力的。厂家标称的300匹、500匹马力，对于大多数只把发动机踩到2000转的日常通勤场景来说，几乎从未真正发挥过。
消费者带着同样的思维惯性进入了智能电动车时代。他们认为，算力就像马力，多储备一些总没坏处。但他们忽略了一个致命区别：算力芯片不同，只要装上车，从启动车辆的那一刻起，它就在时时刻刻消耗电池。
这不是危言耸听。
早期智驾芯片英伟达Xavier功耗约30W。到了Orin-X时代，单颗芯片功耗飙到45到60W，小米SU7 Max为给两颗Orin-X散热，不得不专门配了一套水冷系统。特斯拉HW3.0的FSD芯片单颗功耗更是达到72W。
电车热管理系统
这些功耗换算成里程损耗有多惊人？
以1000TOPS算力常用的双Orin-X（508 TOPS）为例，叠加域控制器、散热系统、传感器等其他硬件，功耗约150 W，年消耗续航约730公里。
公安部数据显示，中国年人均里程约10000公里左右，这意味着近7%的续航里程都被高算力芯片白白消耗。
理想汽车一位产品经理曾对媒体吐槽：“我们内部都知道，大部分算力日常根本用不到，但电是真的一直在耗。可是没人敢在发布会上说这个，说了就等于帮友商做嫁衣。”
换句话说，花大价钱买了一块“也许未来能用上”的高算力芯片，从提车第一天起，它就在偷你的电池续航，一直到电池报废。
马力你可以选择不用，算力却每天都在被迫使用。这个隐蔽的成本，在配置表和发布会PPT上从来不会出现。
总结就是，算力越高，工程难度越大。工程难度越大，成本越高。成本越高，体验提升越有限。最简单的道理，40分考到60分容易，90分考到100难上加难。
此外，高算力芯片还在时刻偷走续航。这就是1000T算力时代无法回避的四重陷阱。
说白了，高算力在当下最大作用只有一个，炫耀性消费。
这种事不光发生在车圈。
电竞圈，360Hz以上显示器卖一万多，但从240Hz升级到360Hz，普通玩家根本看不出区别。职业选手需要毫秒级胜负，普通人只是买个心理安慰。
还有，AI圈，亚马逊做过一个实验，拿最先进的推理模型问“1+1等于几”，模型“思考”了17秒才回答，“等于2“。科学家算了下账，仅不必要的提示冗余，每年就浪费数千万美元计算资源。
制度经济鼻祖，美国经济学家凡勃伦说，人们买昂贵东西，不是为了用，是为了给别人看。
车载算力竞赛，本质上是一场汽车圈的炫耀性消费。
但2026年北京车展，风向明显变了。
保时捷不再强调电动化参数，而是打造了一个“保”藏车库，把传奇赛车和经典车搬上展台。据悉，为致敬保时捷进入中国内地25周年，保时捷将在北京车展打造一辆911 GT3 Sonderwunsch典藏车，以展示保时捷的情感张力与运动美学。
MINI与奥地利设计工作室Vagabund合作推出创意展车，聚焦“以音乐为核心的生活方式”。
现代IONIQ品牌则用沉浸式“璀璨之夜”活动，将汽车文化中心变为潮流聚集地。
北京现代总经理李凤刚提出，现代汽车将“用中国本土化的技术、本土化的人才及本土化的品牌建设，“用全球Top3的品质和中国一流的智造深度融合，为中国市场量身打造差异化的新能源解决方案。”
你会发现，传统车企中那些有性格的车型，并没有去和新势力的算力战争较劲，而是在各自的优势品牌项目中发力，实现差异化竞争。
这不是偶然。当算力数字已经卷到令消费者麻木的程度，当2560TOPS和2250TOPS之间的差距对普通车主毫无意义，营销必须回归到人车生活本身。
因为生活本应该丰富多彩，因为车本身就是音乐、潮流、运动的文化载体，为什么非要像手机一样让用户去追冷冰冰的参数？这是反人性，也不符合社会主义核心价值观。
更重要的是，消费者已经在用脚投票。
越来越多的车主发现，自己买了过多的算力，日常通勤根本用不到。那些宣传中“为未来L4储备”的算力，在车辆的整个生命周期中可能永远不会被激活。
但购车成本里，这块“算力溢价”是实实在在付出去的。与此同时，那块高算力芯片还在时时刻刻偷走续航里程，让本就不富裕的电动出行雪上加霜。
于是，车企开始讲生活、讲情怀、讲设计、讲品牌故事。从参数回归车的价值本身，这是一个可喜的变化。
那么，回归到最初的问题：1000TOPS之后，算力战争的意义在哪里？
答案或许在卓驭（原大疆车载）身上。
卓驭在32TOPS的算力平台上，实现了端到端城市领航辅助驾驶功能。硬件配置仅为7个摄像头和1颗TDA4 VH芯片（AI算力约32TOPS），却能跑通城市NOA。感知帧率稳定在25FPS以上，规划控制延迟低于150ms。卓驭科技CEO沈劭劼总结道：“实现同等能力，我们的算力需求比行业低很多。”
沈劭劼
32TOPS对2560TOPS，算力差距近80倍，但智驾的核心功能诉求——城市领航辅助驾驶，两者都能实现。
卓驭的模式回答了算力战争的本质问题：算力的意义不在于“有多高”，而在于“用没用起来”。
通过芯片级优化和自研端到端算法架构，卓驭实现了“不挑硬件”的工程能力，擅长在低算力平台实现高阶功能，成本控制能力极强。
这种“小而美”的路径正在获得越来越多车企的认可。一汽已战略投资卓驭科技，后者与上汽、比亚迪等车企建立了量产合作，在7V 32TOPS低算力条件下实现了全场景L2+功能。
总结来看，算力战争的真正拐点在于：从“堆算力”转向“用算力”。高算力本身不是目的，用合理的算力解决用户真实的出行需求，才是智能汽车的根本价值。
对潜在车主而言，32TOPS能搞定的事，没必要花2560TOPS的溢价，更没必要让那块芯片每天偷走你的续航。
汽车不是手机。手机的算力军备竞赛之所以有意义，是因为算力提升直接带来APP运行速度、游戏画质、影像处理能力的可感知提升。
但汽车的算力提升，大部分被消耗在感知冗余、安全冗余和系统开销中，能转化为用户体验的比例远低于消费者预期。更要命的是，手机的芯片功耗最多让你多充一次电，但你不能为了这块芯片能吃饱，在五一高速上多留一天，这叫倒反天罡。记住，是芯片服务你，不是你伺候芯片。
可以预见，1000TOPS之后，算力战争的下一步，不是继续向上卷数字，而是向下做效率。谁能用更低的算力成本，提供足够好、足够稳定的智驾体验，谁就能在这场战争中笑到最后。
对车主来说，不要再被宣传页上的TOPS数字忽悠。绝知此事要躬行，去多多试驾，去它们车机上下载100个APP看看还能不能流畅导航，去天通苑北实际试驾一下，看看低速L2能不能应对早高峰。
你应该在车里吃着火锅唱着歌，这才是日子。而不是天天看着发布会跳动的算力数字自嗨。
记住，别为了那点醋去包一桌饺子。华大基因CEO尹烨说，人脑算力大概5000TOPS，现阶段你自己开车，至少算力层面比智驾强，而驱动这庞大算力的能耗，仅需两个馒头，还不用担心偷续航。
算力，够用就好。能用的算力，才值钱。
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